ИСТАНБУЛ - ВАРНА

На 13 юли (петък) напуснахме Атакьой марина в 9 и 20 часа (виж правило номер три). Вятърът продължаваше да духа, започна да вали, но аз разчитах времето да се подобри докато стигнем северния изход на Босфора. Около 11 часа бяхме на южния вход на пролива и пълзяхме едва – едва срещу силното течение в този участък и насрещния вятър. Започнаха да ни застигат десетки яхти, вдигнали разноцветни флагове. Бяха разделени на 3 – 4 отбора. Помислих, че отиват на регата в Черно море. Оказа се, че регатата ще е в Босфора. Движението на кораби беше преустановено и станахме свидетели на изключително красива гледка – целият Босфор изпълнен с платна.

Около 18 часа бяхме на северния изход на пролива. Вятърът беше започнал да стихва, но вълните бяха големи и морето беше пълно със „зайчета”. Реших да влезем в рибарското пристанище под фара на европейския бряг и да продължим рано сутринта (беше петък - тринайсти). Меко казано пристанището беше препълнено. Рибарските кораби бяха един върху друг. Беше отчайващо, тъй като не можехме да застанем на борд на някой от тях – нашият борд беше твърде нисък. Все пак намерихме едно място, челно на един кей, между два кораба в ремонт (41° 13.9’N, 29° 06.8’E).

Точно под фара има ресторант. Нямахме почти никакви турски пари и попитахме дали приемат кредитни карти. За мое голямо учудване отговориха утвърдително и вечеряхме прясна риба на скара, с много мезета и малко бира.

На 14 юли (събота) напуснахме пристанището в 4 и 20 часа. Вълните бяха по-дълги и позволяваха по-комфортно плаване. Вятърът беше от север и курсът ни беше на северо-изток, към последния турски залив преди границата с България – Ийнеада (Игнеада). Прогнозата беше за промяна на посоката на вятъра на изток и се надявах по-късно да можем да поемем курс към Маслен нос. Времето минаваше, а вятърът не се променяше. Радо, който е главният оптимист на лодката, този път рисуваше черни картини, как ще ни трябват 4 часа, за да преминем покрай Кору бурну. Накрая легна да си почине. Вятърът сякаш чакаше него,

около 17 часа завъртя и преминахме покрай носа без да губим време за контра-халс.

В 19 часа навлязохме в български териториални води. На турския бряг на река Резовска се вееше огромен флаг, а в морето бяха се наредили рибарски лодки опънати като по конец по границата с България.

Можеше да бъдем в Царево по съвсем прилично време, но информацията ни беше, че няма постоянно действащ граничен пункт. Отиването до Бургас щеше да ни забави с още един ден и решихме да караме към Емине и Варна.

Около 4 часа на 15 юли (неделя) подминахме Емине. По традиция Радо изкара нощната смяна до 4 часа. Добре, че биологичните ни ритми са в синхрон – аз заспивам рано вечер и ставам рано сутрин, пък той - обратно.

Около 9 часа бяхме до нос Галата и се обадих на гранична полиция. Отново аматьорски застанахме на кея на морска гара Варна. Там вече чакаше голям “Ландровър Дифендър” на гранична полиция. Оказа се, че са дошли заради нас! Старшият на патрула ме помоли учтиво да не напускам лодката. Трябвало да осигуря някой, който да организира граничния контрол предварително (писмо и т.н.) и да докара дежурен от КПП на пристанището. Очертаваше се чакане, поради нашето незнание или поради твърде строгата (глупава) процедура. Все пак интересите ни с патрула бяха еднопосочни – всички желаехме по-бързо да приключи проверката. Отново ни помогна дежурният от яхтклуба, въпреки че беше неделя и около 10 часа вече напуснахме морска гара.

За последния етап бяхме преплавали 150 морски мили за 30 часа, това беше най-доброто ни постижение по отношение на скоростта. За цялото плаване изминахме около 770 мили за 210 часа със средна скорост 3,5 възла.

Предстоеше генерално почистване и ремонт на дефектните динамо, водна помпа и тоалетна ...

АЙВАЛЪК - ИСТАНБУЛ

Плановете се правят, за да се променят веднага след това ....:)

На 7 юли (събота) решихме да направим един малък преход по пътя обратно към България. Планът беше да изминем около 20 морски мили до някой залив близо до Баба бурну и там да застанем на котва. Не ми се щеше да правим повече нощни преходи.

Около 10 и 30 часа напуснахме марината в Айвалък, преминахме за час през канала на изход от залива и поехме на северозапад. Вятърът беше естествено насрещен. В книгите пише, че в северна посока по крайбрежието на Турция трябва да се плава рано сутрин. Изглежда има нещо вярно, тъй като след 10 часа вятърът се засилва, а около 14 часа се включва “турбото”. Не си спомням точно кога се повреди Кирчо. Май беше още на път към Айвалък. Налагаше се да се управлява през цялото време ръчно.

Не без помощта на двигателя :), около 17 и 30 часа достигнахме залива Съвръдже (39° 28.125’ N 26° 12.715’ E). Според Род Хайкел има място за заставане на котва. Уви! Не можах да разбера от скицата, къде точно е това място. Насочихме се към плажа, срещу джамията. Ехолотът показваше около 15 – 20 метра дълбочина, но тъй като често ни беше лъгал, решихме да пробваме да хвърлим котва. Безуспешно! Задачата се усложняваше от свежия вятър, който постоянно се опитваше да завърти носа на лодката. Накрая, хвърлихме котва почти на плажа. Бяхме твърде близо и всяко изменение на посоката на вятъра можеше да е опасно за нас.

Екипажът естествено веднага скочи във водата. След като поизмръзна в студената вода, реши да търси студена бира на брега. Аз останах да дежуря на лодката. Благодарение на надувната лодка с извънбордов двигател лесно достигнаха брега. След около час – два се завърнаха със съчетано плаване : частично с двигател, частично на гребла. Донесоха ми бутилка “Кока кола”, създал съм впечатление на голям трезвеник... Разказаха за срещата си със Сали – изселник от България. Той бил пенсиониран учител и разпитвал с носталгия за България.

Около 22 часа стана това, от което се притеснявах: вятърът отначало стихна, а след това започна да подухва от юг. Лодката бавно започна да се завърта към брега. Реших да не рискувам и вдигнахме котва. Предстоеше ни поредното нощно плаване.

Плаването премина на двигател при почти пълно безветрие. Инциденти нямаше, макар че около Баба бурун имаше доста кораби (предполагам рибарски). Тази нощна смяна бе изнесена изцяло от Венелин. Около 2 часа през нощта изгря голям оранжев полумесец. Беше много впечатляващо, колко бързо излиза из зад хълмовете на брега.

Около 9 часа на 8 юли (неделя) навлязохме в Дарданелите от юг. Препоръчва се да се кара срещу течението плътно покрай азиатския бряг. Направихме точно така и въпреки това на места, като че ли стояхме на едно място.

Около 14 часа бяхме на кея в Чанаккале (40° 09’ N 26° 24’ E).

Бяхме изминали около 80 морски мили за 23 часа, от които 5 часа в Дарданелите.

В Чанаккале попитах, дали е възможно да закрия транзитлога. Поискаха ми 200 турски лири, което ме накара да реша, че в Истанбул неудобствата не се чак толкова големи. Вярно, че беше неделя, но чак пък толкоз! От преговорите имаше неочакван резултат – платих за марината само 30 лири. Естествено, че се почерпихме след това за икономията и я направихме отрицателна величина ...

Около 5 часа на 9 юли (понеделник) излязохме от марината и се опитахме да калибрираме Кирчо. За целта в режим на калибриране се правят бавно два широки кръга. След като се появи индикация за дивиацията, се сверява компасът на автопилота по корабния компас. Всичко изглеждаше добре, но автопилотът не искаше да управлява. Примирихме се и го държахме свързан с румпела, колкото да не ни се налага да го държим постоянно. Радо разказваше нещо и, вместо да се плесне по бедрата, плесна Кирчо. Той моментално оживя и започна бодро да управлява. Не бива да се пренебрегват шамарите като средство за възпитание :). От този момент нататък се отнасяхме много внимателно към автопилота и той не стачкува повече.

Плаването срещу течението ни отне около 6 часа и половина. В 11 и 30 часа бяхме срещу Гелиболу. По принцип се препоръчва да се плава покрай азиатския браг в посока Истанбул. Там насрещният вятър е по-слаб или отсъства. На нас ни се налагаше да не спазим тази препоръка, тъй като Койчо трябваше да вземе автобус за Истанбул, за да не си изпусне самолета за Германия в сряда. Решихме да стигнем до Шаркьой, от където очаквахме да има удобна транспортна връзка.

Пресичането на фарватера беше без проблеми, тъй като неотдавна в пролива от север беше навлязал голям кораб с втечнен природен газ и движението на другите кораби беше спряно. Изминаването на двадесетте мили до Шаркьой обаче беше мъчително. Насрещен вятър, лавиране и независимо от скоростта между 4,5 и 5,5 възла, пристигнахме в 20 часа. Може би сме изминали 40 морски мили след излизане от Дарданелите.

Шаркьой (40° 36.5’ N, 27° 06.7’E) е рибарско пристанище и е препълнено с рибарски кораби. Има и брегова охрана. Навлязохме в пристанището и започнахме да се чудим, къде да пристанем. Някакъв човек ни махна с ръка и ние заехме единственото свободно място на кея. Имаше огромна купчина с мрежи. Сигурно заехме нечие място, но никой не ни направи забележка. Войникът от бреговата охрана дойде и пое въжетата ! Поговорихме малко – от къде сме, за къде пътуваме. На сутринта забелязах друга яхта, която е пристигнала през нощта и е застанала плътно до граничния катер. Хората са много гостоприемни.

Селището се оказа доста голямо. В района на пристанището имаше нещо като луна-парк. Животът тук започва след залез слънце, тъй като през деня е много горещо. Младежите продължават разходките до разсъмване.

На кея има чешма, а тоалетни има в двата ресторанта до пристанището. Единият беше нещо като рибарско кафене, а другият беше много изискан – с униформени сервитьори и т.н.

Ние избрахме да вечеряме на крайбрежната улица.

На 10 юли (вторник) Койчо остана на брега. Излязохме от пристанището около 8 и 30 часа. Плаването беше мъчително при насрещен вятър. За съжаление твърдо се записахме в клуба на дизеловите ветроходци. За 8 часа изминахме 22 морски мили и в 16 и 20 часа застанахме на кея в Кумбаа (40° 52’ N, 27° 27.7’E). Тук се повтори историята с оглеждането в пристнището и заемането на единственото свободно място. Доста близо бяхме до камъните, които започват в края на кея, но пристанището е добре защитено от вятъра. Веднага дойде пазачът и ни поиска 10 лири. Даде ни документ. От колите, които паркират в района на пристанището, взема по 5 лири. Кумбаа е малко селище в началото на голям залив, чието крайбрежие е почти плътно застроено до големия град Текирдаг. Тук Венелин черпи за рожденния си ден. Сервитьорката искаше да ни налее вода в анасонлийката, но ние не дадохме. Все пак накрая се изхитри и ни предложи лед. Сигурно е важно ракията да побелее, та минувачите да видят, че не пием вода.

На 11 юли (сряда) напуснахме Кумбаа около 4 и 15 часа. Искахме да стигнем до Истанбул. Курсът ни беше по-благоприятен спрямо вятъра и имаше надежда да успеем по светло. Скоростта ни беше прилична, особено в сравнение с предния ден и в 19 и 30 часа бяхме в Атакьой марина (40° 52’ N, 27° 27.7’E). Бяхме изминали около 70 морски мили за 15 часа.

12 юли (четвъртък) беше за възстановяване и за закриване на транзитлога. Отново се наложи да ходя до Каракьой (морска администрация), Цеупорт (гранична полиция) и до митницата, която има представител в марината. Никъде не се плаща нещо допълнително. Единственият разход бе за транспорт, който ми излезе 50 лири (за такси). Все пак в сравнение с парите, които ми искаха в Чанаккале бе по-добре, дори заедно с цената за марината.

При проверка на двигателя установихме, че ремъкът на водната помпа е почти скъсан, а самата помпа има теч. Заменихме ремъка с нов резервен, а за помпата оставаше да се молим да издържи до България.

Настроението ни не беше добро – духаше силен северен вятър и прогнозата за времето в Черно море, северно от Босфора беше неблагоприятна. Очакваше се подобрение към края на следващия ден. Аз ползвах през цялото време прогнози от интернет от следните сайтове: www.meteor.gov.tr, www.weatheronline.co.uk, http://search.gismeteo.ru, www.grib.us. Най-точни бяха английските прогнози , турските бяха по-песимистични (с 1 – 2 степени), руските бяха твърде локални (отнасяха се за района на определен град), американските бяха добри, нагледни, но като че ли твърде общи.

От навтекса нямаше никаква полза. Станцията в Истанбул даваше редовно информация, но само на турски език, а Варна излъчваше само остаряла, неактуална информация. По УКВ също не можеше да се разбере нищо, т.к. сводките за времето бяха на турски. Като че ли имаше веднъж съобщение на „английски”, но беше невъзможно да се разбере.

ЧАНАККАЛЕ - АЙВАЛЪК

В 5 часа на 5 юли (четвъртък) излязохме от Чанаккале и поехме на югозапад по Дарданелите. Около 7.30 часа бяхме на южния изход на пролива и трябваше да поемем на юг. Вятърът, противно на очакванията, духаше от юг със сила 3 – 4 по Бофорт. Налагаше се да лавираме и това свеждаше скоростта ни към целта до около 2 възла. Оставаше ни само усещането за висока скорост по курса, който следвахме в момента. Около обяд подминахме остров Бозкаада (или Божджаада или нещо подобно), което бе отчайващо бавно.

Около 19 часа заобиколихме нос Баба бурун и навлязохме в пролива между остров Лесбос (Гърция) и континентална Турция. Изобщо не исках да плаваме тук през нощта. Вятърът стихна, може би на това място о. Лесбос пазеше завет. Две яхти, които плаваха преди нас, застанаха на котва не далеч от носа. Екипажът обаче реши, че тук няма да има студена бира и продължихме. Докато плавахме бавно, до нас се приближиха хора с надувна лодка с двигател и ни поканиха да отидем на котва в един залив с два хотела, но ние пак отказахме.

От преминаването през този пролив съм запомнил две любопитни неща и едно не до там...

Първите бяха свързани с турската брегова охрана. В този граничен район дежури голям катер. Покрай нас премина товарен кораб и катерът се насочи към него. Започна да го разпитва по радиото за име на кораба, регистрация, вид на товара, от къде и за къде пътува. Всичко това на английски, с молба капитанът на кораба да повтори пак и след това да произнесе буква по буква. Капитанът, който имаше характерен “руски” акцент, почти изпадна в истерия. Наистина нищо не му се разбираше... Когато се стъмни съвсем, включихме радара. Забелязваше се някаква малка “цел”, която като че ли не се движи, но Радо твърдеше, че се движи. Не се виждаха навигационни светлини. Профилактично си осветявахме платната с прожектора. Накрая граничарите видяха, че сме неспокойни, и включиха навигационните си светлини. Поддържаха около миля дистанция и не ни безпокояха.

При третата случка, осветяването на платната не доведе до никакъв друг резултат освен често проблясваща светлина от един голям пътнически кораб (“Махни се от пътя ми!”) и паническо бягство от наша страна към Гърция. Недоразумението възникна, както решихме по-късно, от една плитчина, намираща се в средата на тази част на пролива. Работата е там, че като видим голям кораб, ние инстинктивно се държим по-близо до брега, оставяйки му пътя с по-голяма дълбочина. И сега постъпихме така, но фарватерът в този случай преминавал близо до брега, без възможност за маневриране.

Това беше вторият голям страх!

По-нататък нещата продължиха по познат сценарий : “изчакване” на разсъмването при усилващ се вятър и къса остра вълна. Макар и ниска, вълната беше неприятна и мокреща. Около 5 часа на 6 юли (петък) навлязохме между островите пред Айвалък. В залива се влиза по тесен канал, обозначен с шамандури. През нощта е крайно нездравословно да се преминава. Има мигалка на входа, но като стана светло видях, че има още една шамандура преди мигалката (юго-западно) със знак да се премине южно.

Потърсих по радиото марината, но никой не отговори. Когато наближихме входа, излезе служител с надувна лодка, обиколи веднъж нашата лодка, прецени я и ни махна да караме след него. Последва перфектна помощ при заставане на кея.

Бяхме изминали около 90 морски мили за 26 часа.

Радо, като най-опитен и ентусиазиран, изкара по-голяма част от нощните смени и имаше остра нужда от сън. Останаха заедно с Койчо на лодката, а ние с Венелин, след душ, поехме да търсим нещо за хапване.

Мислех, че Айвалък е нещо подобно на Слънчев бряг или друг наш голям курорт. Оказа се град с крайбрежна улица, където са съсредоточени търговията и атракциите. Не видях големи плажове.

Марината е хубава, с всички удобства. Има безплатен безжичен интернет. Трябва да се вземе паролата от офиса на марината. Цената заедно с тока и водата излезе 32 турски лири.

След обяд си направихме екскурзия до Бергама, където се намират останките от древния град Пергамон. В Берлин има цял музей с това име и с ценностите, изнесени от това място.

В офиса на марината ми казаха, че до Бергама може да се стигне с авобус, който преминава всеки час край марината. Чудехме се, как ще познаем автобуса и кога точно преминава. Притесненията ни се оказаха напразни. Когато микробусчето наближи спирка, от отворената му задна врата се провесва кондукторът и вика с цяло гърло : „ Бергама-а! Бергама-а!”. Ако види, че някой се размърда, спира микробуса веднага. Билети се продават в автобуса. Някои от микробусите са с климатик.

В Бергама взехме такси до Акропола, Базиликата и Асклепиума. Доста скъпо удоволствие, но поне до Акропола е задължително, тъй като той се намира на един висок хълм над града и в жегата беше невъзможно да се стигне до него пеш. Иначе на човек ще му е нужно поне един ден за изкачване и слизане.

Денят завърши с изключително приятна вечеря в рибен ресторант на брега на морето. Впрочем, някой май ходи и на турска дискотека...

ГЕОГРАФСКИ И ИСТОРИЧЕСКИ СВЕДЕНИЯ

СЕТУР АЙВАЛЪК МАРИНА (39º 18’.87 N, 26º 41’.28 E)

Южно от града. Има висок тухлен комин до пристанището.VHF канал 73,16. Позивна “Сетур марина”. Има 200 места. Дълбочина 3 – 4 м. Цена около 25 евро/ден. Ток, вода, гориво, душ,тоалетна, пералня. “Мигрос” супермаркет. Автобуси до Пергамон.

Тел. 02663122696, факс. 02663122316, e-mail: ayvalik@seturmarinas.com; www.seturmarinas.com

Котвени стоянки:

1) Пороселене – 3 – 4 м, пясък, тихо, мухи.

2) Пойраз адаси – залив SW.

3) Кумру кьой – 3 – 5 м до северния вход.

4) Чамлък кьой – 3 – 4 м тиня. Добра защита.

Остров ЛЕСБОС (MIDILLI, LESBOS)

Вижда се от района на Асос и Айвалък. Има площ 1630 кв. км. и население 100 хил.

През 7 в.пр.н.е. е бил културен център и дом на поетесата Сафо (Sappho)

В своите поеми тя е писала за любовта си към друга жена. Нарекли са я лесбийка, т.к. е била от Лесбос.

ПЕРГАМ (BERGAMA)

История

След смърта на Александър велики (323 г.пр.н.е), Лизимах ,един от генералите му, избира Пергам за съхраняване на богатствата си. След смурта му, Филетерий (Philetaerus), който е съхранявал богатството, основава династия на царе Аталиди (Attalid). Той става център на елинската култура. Библиотеката му е била съпоставима с Александрийската, известна е архитектурната и скулптурна школа. Олтара на Зевс е пример за това.

Градът преминава през ръцете на араби, византийци и накрая турци.

През римския период играе важна роля в ранната история на християнството.

В него е била една от седемте църкви на откровението.

Археологични доказателства

Младият немски инженер Карл Хуман, който е работил по строителството на път в Бергама през 1875 год., чул че има голямо количество камъни на хълма над града.

Така е открит Пергам и основните находки са откарани в Пергамон музеум в Берлин.

Акропол

Акрополът е бил фокусиран върху социалния и културен живот, за разлика от Атина.

Сградите са били за публично ползване, с големи пространства за срещи и забавления. Голямо внимание се е обръщало не само на функционалността, но и на естетиката. Почти всички сгради са от елинския период.

В библиотеката е имало 200 хил. тома. Марк Антоний ги подарява на Клеопатра за да ги добави към колекцията в Александрия.

Когато Египет забранява износа на папирус, царят на Пергам нарежда да се намери друг подходящ материал. Започват да пишат на обработена тънка овча или козя кожа – пергамент. Така името Пергам е увековечено като синоним на думата пергамент.

Театърът имал 80 реда и можел да събере 10 хил. души. През елинския период представленията са продължавали минимум един пълен ден.

Асклепиум (Asclepieum)

Бил е светилище и лечебен център, построен в чест на бога на лечението Асклепий. Построен е през 4 в.пр.н.е. Постигнал е разцвет през римския период.

Асклепий, син на Аполон, е бил известен лекар. Майка му, Коронис, принцеса на Тесалия, е умряла, когато е бил малък. Баща му е поверил възпитанието му на Хирон, който го е научил на тайните на лечителството. Той е станал изкусен хирург и се вярвало, че може да съживява мъртви. Хадес, властелина на смъртта, се оплакал на Зевс и той убил Есклепий със светкавица.

В този център са лекували с билки, мед, минерална вода и разходки. Над входа е стоял надпис: “В името на боговете, на смъртта се забранява да влиза тук”. Змиите са били свещени за Асклепий, поради способността им да се “самообновяват”. За това на входа е имало релеф на змии.

ИСТАНБУЛ - ЧАНАККАЛЕ

Вятърът или е твърде силен или е твърде слаб или е от неподходяща посока...

В 7 часа на 3 юли (вторник) напуснахме Атакьой марина и поехме на запад- югозапад в посока към Дарданелите. Вятърът беше слаб и вместо от североизток, както е обичайно през лятото, духаше насрещно. Беше доста горещо и трябваше да се използва бирата, преди да се е стоплила. В това отношение Радо проявяваше постоянно безпокойство и вземаше навременни мерки. Държахме се извън фарватера на големите кораби, където всеки 5 минути минаваше някое чудовище. До 16 часа бяхме изминали по-малко от 20 мили и стана ясно, че или трябва да спрем твърде близо до Истанбул или трябва да плаваме нощем. Решихме да плаваме. Вятърът се усили и до 7 часа на 4 юли (сряда) бяхме изминали 85 мили. Около 14 часа достигнахме северния вход на Дарданелите. Там вече щем не щем трябваше да плаваме в непосредствена близост с корабите. Проблемът беше, че се налагаше да пресечем от европейския бряг към азиатския, а движението беше интензивно. С малко страх, пресякохме първо зоната на попътния трафик, изчакахме да премине насрещно един голям контейнеровоз и пресякохме доста близо зад кърмата му. Не беше най-удачното решение. Вълната зад кърмата беше около метър, много остра и се стигна до скок с лодката и намокряне.

Когато наближихме видяхме около 20 малки платноходки с деца (тип “Оптимист”), които използваха, че вятърът е срещу течението и си правеха тренировка.

Най-после в 18.30 часа, бяхме на кея на марината в Чанакккале. Бяхме заслужили почерпка! Бяхме изминали 130 морски мили за 36 часа. Скоростта ни беше твърде туристическа – може би заради насрещния вятър, заради малката лодка или, най-вероятно, заради екипажа. Но ние никога не сме имали претенции да сме спортисти J.

Чанаккале се намира на азиатския бряг, в най-тясното място на Дарданелите. Мястото му е възлово и сега. За това може би и марината е скъпа, макар далеч да не предлага удобствата на Ата кьой марина. Цената бе 50 лири за ден. Има вода, ток и малка тоалетна с душ. Екстрата е, че има безплатен безжичен интернет.

ГЕОГРАФСКИ И ИСТОРИЧЕСКИ СВЕДЕНИЯ

ДАРДАНЕЛИ (CANAKKALE BOGAZI)

Дарданелите са дълги 61 км/ 38 морски мили и свързват Егейско и Мраморно море. Широчината е 1 – 6 км, със средна дълбочина 100 м.

Името произхожда от Дарданус – митичен град, предшественик на Троя. Наричан е в миналото Хелеспонт – от името Хелес , който паднал в пролива от гърба на овена със златно руно по пътя към Колхида в Черно море.

Времето е променливо и теченията се обръщат. През 5-ти в.пр.н.е. Ксеркс построява понтонен мост през Дарданелите. През 1810 год. лорд Байрон е преплувал Дарданелите, вдъхновен от древна легенда.

Битките при Чанаккале

1915

Февруари – март опити на британския флот за форсиране на Дарданелите.

Май – юли опити за разширяване на плацдарма при Хелес и Анзак.

Септември – ноември – окопна война.

Декември – евакуация от Анзак.

Януари 1916 – евакуация от Хеллес.

Жертви – 252 хиляди от обединените сили и 251 хил. турци.

ЧАНАККАЛЕ

Чанак = купа, кале=крепост. Основан през 1452 год. от султан Мехмед II.

44-ти град по големина в Турция.

Индустрия – консервна, цимент, моска храна.

ТРОЯ

Легендарен град на цар Приам, разрушен през троянската война. Някога е наричан Илиос или Илион, което е намерило отражение в името на Омировата Илиада.

Митология

Цар на Троя е бил Приам, а жена му Хекуба. Хекуба сунува сън за огън излизащ от корема и дим забулващ градските стени. Тълкуването на съня е било, че детето, което ще роди, ще донесе нещастие на града. За да се избягнат проблеми, детето е било оставено в гората на планината Ида и било отгледано от един овчар. Името му е било Парис.

Много години по-късно, Афродита му обещава най-красивата жена, която според нея е Елена – жената на Менелай, цар на Спарта. Парис отвлича Елена в Троя и това предизвиква троянската война.

Агамемнон води войските против Троя. Той е бил цар на Микена и брат на Менелай. Той принася в жертва дъщеря си Ифигения, за да има попътен вятър.

Троянската война продължава над 10 год. Ахил убива троянския герой Хектор, Парис убива Ахил.

След като не могли да превземат града с атаки, превземат го с хитрост – оставят троянския кон като подарък и т.н.

ВАРНА - ИСТАНБУЛ

Мечтата за плаване

често е по-приятна от самото плаване

От зимата си мислих за плаване по турското егейско крайбрежие – красиви заливи, древни градове, много слънце, кристална вода....

Изрових от интернет информация за туристическите забележителности по маршрута. Изучих “Пилота на турските води” от Род Хайкел и набелязах маршрут за плаване за три седмици плюс една резервна (в случай на лошо време). Даже набелязах дата за тръгване 24.06.07. Времето трябваше да ни стигне за плаване до Кушадасъ и обратно. Благодарение на нагледните материали, екипажът беше определен дълго преди началото на плаването : Радостин, Венелин и Валентин (аз). В Истанбул трябваше да се присъедини Койчо, братовчед на Радо. Тримата бяхме плавали с чартърна лодка миналата година за една седмица в Гърция и добре се разбирахме.

ПОДГОТОВКА ЗА ПЛАВАНЕТО

Човек не забелязва как полудява:)

От голямото желание за плаване следва голямо желание да имаш лодка. Остават без внимание такива “подробности” като липса на достатъчно пари за покупка, много други по-належащи разходи, липса на стоянка за лодката, скъпа поддръжката и липса на време за безкрайни плавания.

През есента на 2006 год. нещата стигнаха до своя логичен завършек : купих ветроходна яхта “Фиеста” (Бс 163). По случайност не се стигна до другия възможен резултат – развод ... Лодката, макар и малка за дълги преходи (32 ft), е хубава, чиста, има всичко необходимо и най-важното – мога да стоя прав вътре в нея.

Благодарение на познати на мои познати, намерих място за зимуване.

След доста лутане и няколко пътувания до Бургас, в средата на юни 2007 год. най-после получих всички необходими документи за плаването: акт за националност, удостоверение за корабна радиостанция, мерително свидетелство, safety navigation certificate, корабен дневник, радио-дневник ... Удивително колко много документи трябват за малък морски съд, който по скорост и тегло е аналог на велосипеда в сухоземния транспорт. До колкото ми е известно в САЩ не се изисква даже “капитанско”, тъй като рискът е изцяло за водача на съда. Вредата, която може да причини на други кораби е пренебрежима. В Европа всички дейности стават свръх регулирани, в резултат на което интересът към тях рязко пада. Скоро сигурно ще трябват книжки за пешеходци !

Лодката презимува успешно на вода, оцеля почти без поражения от “цунамито” в началото на май.

Конкретната подготовка за плаването бе завършена за един ден в деня преди отплаване. Състоеше се в набавяне на трите основни компонента – вода, гориво и пиене (Правило на трите туби). Заредихме 200 литра вода (плюс 80 литра минерална), 200 литра нафта и 90 литра бира, вино и ракия. Е, имаше и малко твърда храна.

ОТПЛАВАНЕ ОТ ВАРНА

Правило номер три : Не започвай плаване в петък !... Нищо не започвай в петък!

Началото на плаването се забави с една седмица, тъй като бях зает служебно. Това наложи Койчо да дойде до Варна и започне плаването с нас. От друга страна Радо не можеше да удължи своята отпуска и трябваше да съкратим продължителността до 2 седмици и най-далечната точка да бъде Айвалък.

На 29 юни (петък) в 08 часа наивно застанахме на кея на морска гара Варна. Заедно с Радо потърсихме дежурния от морска администрация в кулата за контрол на трафика на входа на пристанището. След малко чакане, дежурният дойде. Беше любезен и търпелив, като се има предвид, че ние не бяхме на ясно как точно да стигнем до легално напускане на страната. Оказа се, че екипажният списък не се заверява, а се издава документ за отплаване подпечатан от морска администрация. За това обаче е нужно да се направи инспекция на съда, да се плати такса 10 евро в сградата на морска администрация (МА), която се намира на около километър, да се мине контрола от гранична полиция, която трябва да се вземе от КПП-то на пристанище Варна (не далеч от МА) и митница (имат представител на морска гара). Отидохме пеш до МА, оказа се че почват работа от 9 часа. Изчакахме, платихме и тръгнахме към КПП на пристанището. Не била лесна работата – трябва транспорт, писмо и не знам още какво, което трябвало да се попълни от представител на морския клуб. Не се съгласиха, че съм грамотен и мога да напиша необходимото, ако ми дадат образец. Сигурно е заради физиономията ми. Не им хареса и идеята да взема такси за да закарам граничаря до морска гара и обратно.

Върнахме се обратно на морска гара и с помощта на дежурния от МА намерихме представителя на морския клуб. Оказа се разбран човек и уреди всичко много бързо. Трябваше да го потърсим от самото начало и щяхме да си спестим доста ходене. Трябваше сигурно да влезем с яхтата в яхтклуба.

Граничният контрол мина бързо и безболезнено и в 10 часа бяхме готови за отплаване.

Остава загадка за мен, как се организира всичко това в извън-работно време (нощем). Нима малка лодка, като нашата, трябва да ангажира агент? Обикновено шкиперът с документите отива и получава необходимите печати. Ако няма съмнения относно яхтата, проверката става само по документи. Мисълта ми е не само за българските лодки, а и за чуждите, които очакваме да започнат да посещават България и да оставят част от парите си тук.

ВАРНА - ИСТАНБУЛ

Началото на плаването беше спокойно – слънчево време и слаб вятър. Започнахме с бирата... Карахме близо до брега и разглеждахме плажовете. Всъщност управляваше автопилота (Raymarine ST2000), а ние лентяйствахме. Мислех да нарека автопилота Мао или Цзе (“Великият кормчия Мао”), но екипажът не можа да свикне с това чуждо име и започна да го нарича “Кирчо”.

Около 18.30 часа бяхме до нос Емине и поехме по посока Резово.

Все пак правило номер три трябваше да се прояви. В 22.30 ч. опитах да включа двигателя за да се зареди акумулатора. Замириса на изгоряла изолация. Изключих двигателя, отворих отсека и видях, че алтернатора пуши. Добре, че все пак спря и не се стигна до пожар. Продължихме без двигател, тъй като не искахме да се занимаваме с този проблем по тъмно. Не след дълго установихме, че тоалетната прелива. Затварянето на входния и изходен кран не даде положителен резултат. Наложи се да се изпомпва ръчно през половин час.

Навигационните светлини са убийствен консуматор. Венелин организира зареждане на акумулатора с преносимо бензиново генераторче, което поддържа баланса, но вдига шум и ужасно мирише.

Посрещнахме изгрева на 30 юни (събота) срещу Китен. Вятърът бе все така слаб, животът бе прекрасен и никой не се сети да се заеме с двигателя. Около 9 часа вятърът започна да се усилва и се ориентира от изток-североизток. До тук бяхме изминали 63 мили със средна скорост 2.8 възла. Поехме в посока към Босфора. Скоростта се вдигна до около 4 възла. Всичко щеше да е идеално, ако не се налагаше да се изпомпва тоалетната, която при десен крен изискваше постоянно внимание. Около 12 часа пресякохме “границата” и навлязохме в турски води. До 22 часа бяхме изминали още 52 мили и бяхме на 20 мили от Босфора. При тази скорост щяхме да стигнем през нощта на входа на Босфора. Това очевидно не беше добре.

Около 1 часа на 1 юли (неделя) бяхме на около 10 мили от входа на Босфора. Версиите, къде е входа се сменяха няколко пъти. Цялата работа е там, че фарът на европейския бряг трябва да проблясва 2 пъти с период 12 секунди, а този на азиатския бряг – дълго проблясване с период 20 сек. Правилно разпознах европейския, но беше смущаващо, че азиатският като че ли прави примигване в средата на дългото проблясване и се получава нещо като двойно проблясване. След няколко сверки с GPS, електронна карта на лаптопа, пеленговане и почесване по тила, окончателно решихме че тъмното петно между двата фара е входа на пролива. Сега като се замисля, нямаше и голям избор. От европейската страна корабите на рейда бяха така ярко осветени, че се създаваше впечатление за някакъв градски квартал. На азиатския бряг няма на близо фарове.

Когато вятърът духа силно и вълните клатят и мокрят, неизбежно ми се иска да тръгна по най-прекия път към укритието. Трябваше обаче да изчакаме. Сетихме се да проверим дали двигателят ще запали. Естествено през нощта и при вълнение... Има един електромагнитен клапан на изход от резервоара с нафта, ако не отвори - няма гориво. Като натиснах ключа, започна да пуши пак в района на динамото. Нещата започнаха да изглеждат диарично. Венелин, който е електротехник, както беше сънен избра един проводник и го отряза. Това реши проблема с клапана. Пробвах да запаля двигателя – слаб акумулатор. Започна една борба да се извади тубата с бензин от дъното на рундука, да се прелее бензин в малка туба, да се добави масло за двутактова смес, да се зареди генераторчето, да се запали и да се пробва да се възбуди акумулаторът. С дружни усилия, съпътствани с разливане на бензин в кокпита, всичко беше изпълнено и около 3 часа двигателят вече работеше на минимални обороти. Не си и помислих да го гася повече. Движехме се с двигател и геноа с около 1-2 възла ту напречно на посоката, ту по посока на входа на пролива. Не разпознах правилно посоката на движение на един кораб, който се оказа, че отива към котвената стоянка и за малко не мина през нас. В последния момент откачих Кирчо от румпела и направих поворот на 180 градуса. Голям страх беше...

July morning !

На разсъмване бяхме на входа на Босфора. Бяха пуснали корабите от юг и виждахме от далеч, какъв курс следват и къде завиват. Около Златния рог е голяма суматоха – кораби, фериботи, лодки ... Койчо ми обясняваше че нарушавам правилата за разминаване и по принцип беше прав, но ако не държах без резки промени курса, който следвах, нямах никакъв шанс да стигна до където съм тръгнал. Така че, бавно-бавно, излязохме от южната страна на пролива. Изходът е силно стеснен, тъй като строят тунел под Босфора. Там течението е силно и трябва внимание да не се удари някоя шамандура.

Без особени проблеми стигнахме Атакьой марина и получихме място за 2 дни. Марината е голяма, за над 700 лодки, с много добро обслужване и съоръжения. Посрещнаха ни на входа с надувна лодка, показаха ни пътя до стоянката, помогнаха с въжетата (често срещана практика в Турция). В знак на благодарност, дадохме на помощника едно пищовче с мастика.

Бяхме изминали около 160 морски мили за 48 часа.

Първата ни работа, след регистриране в офиса на марината, беше да се изкъпем. Следваше почерпка за пристигането, похапване и разглеждане на Истанбул. Посетихме хиподрума, Синята джамия, Света София и двореца Топ капъ.

ТРАНЗИТ ЛОГ

На втория ден исках да получа необходимите документи за легално плаване в турски води. Знаех, че е трудно, но се оказа по-трудно.Трябва да се получат подписи и печати от гранична полиция, санитарните власти, морска администрация и митница. Те се намират на различни места на 15 км разстояние. В марината има една жена, която говори български. Помогна ми да попълня транзит-лога, извика такси и заедно с един украинец тръгнахме да събираме подписи. Цялата работа ми отне 4 часа в жегата. Бях чел, че всичко може да се направи на едно място в Каракьой, но от марината ни написаха този маршрут. Освен това Каракьой не е по-близо.

Цената на транзит-лога е 30 долара, но към това трябва да се добавят още 30 турски лири пристанищни такси (или нещо подобно) и 50 лири за транспорт. Излиза около 150 лв. и според мен усилието си струва, ако се плава поне един месец в турски води. Ако ми се наложи, следващият път ще пробвам да стигна до Каракьой с ферибота и да купя и оформя транзит-лога там. Може би цената ще излезе на половина. Няма нужда от агенти, ако са необходими допълнителни формуляри, те се попълват от служителите, а шкиперът ги подписва.

Цената за марината бе 30 евро за ден. В това влиза ползване на вода и ток, много чисти баня, тоалетна и т.н. Има също безжичен интернет, който се предплаща в офиса на марината (3 лири за 30 мин.). Това излиза многократно по-евтино от ползването на GPRS-роуминг на Мобилтел.

АТАКЬОЙ МАРИНА (40 58'.22 N, 28 52'.55E)

На северния бряг 6 ММ от входа на Босфора. Намира се източно от летище Истанбул до нос Ешилкьой. VHF 73,16. Позивна “Атакьой марина”.

Има 700 места за яхти. Дълбочина 4,5 – 7,5 м.

Гориво – на кея на входа. Има вода, електричество,интернет, телефон, телевизия, бани и тоалетни, пералня.

Супермаркет “Мигрос” е на 10 мин. пеш.

Има автобус, влак,такси и ферибот до Истанбул.

Ешилкьой е гръцки квартал с добри рибни ресторанти. Пред входа на марината се събират мръсотии от крайбрежното течение.

Цена 25 – 40 Евро/ден.

Транзитлога се оформя в Каракьой.

Тел. 02125604270, факс 02125607270, e-mail marina@atakoymarina.com.tr; www.atakoymarina.com.tr

СВЕДЕНИЯ ЗА ИСТАНБУЛ

Истанбул е основан през 7-ми век пр.н.е.от колонисти от Megara водени от Византий (Byzas) и 1000 год. се е наричал Византион (Byzantium).

През 324 год. Константин I завладява града и започва изграждане на столица – Константинопол.

През 330 год. християнството става официална религия на римската империя, а Константинопол става столица на Византийската империя.

Градът е бил нападан многократно: Дарий (513 пр.н.е.), ФилипII (339 пр. Н.е.), араби (673-678, 717-718), българи (813,913), IV кръстоносен поход превзема града (1203, 1204).

1453 год. турците превземат Константинопол и той става столица до 1923 год.

От 1918 до 1923 Великобритания, Франция и Италия окупират града.

Името е официално променено на Истанбул през 1930.

Завладяване на Константинопол

Мехмед II пробва да завладее града 4 пъти. Той построява крепостта Румели и възстановява крепостта Анадолу, за да контролира Босфора..

Подготовката за атака продължава 2 години, включваща построяване на флот и оръдия.

През април 1453 год. пред Константинопол застава 200000 армия и 400 кораба.

Византийците блокират входа на Златния рог с вериги.

Мехмед II прехвърля корабите през сушата, теглени от хора и животни.

След 53 дни обсада той влиза на 29.05.1453 год. в града.

ХИПОДРУМА

Построен през 203 год.

Бил е 117 на 480 метра и е събирал 100000 зрители, около ¼ от тогавашното население. Бил е светския център на града.

През 551 год. става въстание “Ника” (победа), в което загиват 30000 души

Разрушен е през 1204 год. от кръстоносците. След турците той губи своето значение и се нарича конския площад (At Meydani).

Оцелели са три неща: Египетския обелиск, Серпентинната колона и колоната на Константин.

Египетски обелиск (Dikilitas)

Това е един от двата обелиска, които са били пред храма на Амон-Ра в Карнак от Тутмос III през 15 в. Пр. Н.е. Монолитен гранит с надписи с Египетски йероглифи. Бил е по-висок от днешния с 1/3. Сега височината му е 19,6 м. Губернаторът на Александрия го изпратил на Теодосий I през 390 год.

Обелискът е на постамент с барелефи.

Серпентинната колона (Burma Sutun)

След победата над персите в битките при Саламис (480 пр.н.е.) и Платеа (479 пр. Н е.), 31 гръцки града правят голям бронзов светилник на 3 спираловидни опори пред храма на Аполон в Делфи. Бил е 8 м висок.

Тази колона е донесена от Константин I през 4-ти век и е стояла до 16 век. Не е ясно какво е станало със спираловидните “корони”.

Колоната на Константин (Orme Sutun)

Колоната е изградена от камъни. Датира от 4 – 5-ти век. Висока е 32 м. Предполага се, че е била облицована с бронз, който е бил разграбен през 1204 год. от кръстоносците. Части са използвани за украса на пл. Сан Марко във Венеция.

Синя джамия (SULTAN AHMET CAMISI)

Построена от султан Ахмет I като част от голям комплекс, който включва фонтани, баня, сгради, скалдове и т.н. Построена е между 1609 и 1616 год. Има вътрешен двор с 3 входа. Има 6 минарета. Има 260 прозореца.

Синята джамия (Султан Ахмед Джами) е осеяна с малки куполи и полукуполи и е заобиколена от шест минарета. Броят им е същият като на джамията на султан Алхарам в Мека. Синята джамия е украсена с 20 000 блещукащи сини плочки от Изник, разнообразени от 260 прозореца с цветни стъкла, а на тавана е изобразена лека и изящна фигура. Архитектът Ахмед Ага, известен като Майстор на седефа, работил осем години върху джамията, започвайки работа през 1609 година. Султан Ахмед бил дал заръка Синята джамия да надмине юстиниановия шедьовър Света София, но малцина смятат, че това е изпълнено.

Света София (AYASOFYA)

Била е най-голямата сграда в света (освен Египетските пирамиди). Много векове е била най-голямата църква, а сега е на 4-то място след св. Павел в Лондон, св. Петър в Рим и Duomo в Милано.

Това е третата сграда на това място. Първо е имало базилика с дървен покрив (390 год.). Тя е изгоряла през 404 год. Теодор я заменя с масивна базилика, която изгаря през 532 год.

Юстиниян започва изграждането на Света София през същата година и е завършена през 537 год. Била е опожарявана и възстановявана няколко пъти.

Била е разграбена през 1204 год. от кръстоносците.

След превземането на Константинопол от турците през 1453 год., султан Мехмед наредил да бъде превърната в джамия. Била е църква 916 год. и джамия 481 год. През 1934 год.е превърната в музей по нареждане на Ататюрк.

Архитектура

Класическа базилика с правоъгълна форма 70х75 м. Има 107 колони. Куполът е с диаметър 32 м и е висок 56 м.

Иконокласм (726-843 AD)

Старогръцка дума означаваща “унищожаване на образи”. Отнася се за религиозна доктрина, която забранява идолопоклонничеството. През 726 год. император Лъв III нарежда да се унищожи образът на Христос в двореца Чалке. През 843 год. императрица Теодора нарежда възстановяване на иконите – традицията се спазва до днес от ортодоксалната църква.

Дворец Топкапъ (TOPKAPI SARAYI)

Топкапъ е вторият дворец в Истанбул. Построен е между 1465 и 1478 год. Многократно е дострояван.

Населението му е било около 4000 човека, площта му е 70 хектара. За 400 год. в него са живели 25 султана. През 1924 год. става музей.

Дворецът се дели на 2 части – външен (Birun) и вътрешен (Enderun). Има 4 двора. Първият двор е бил обслужваща зона, достъпна за населението и се състоял от болница, пекарна, складове и т.н.

Топкапъ е бил резиденция на султана, неговия двор и харем и е бил седалище на правителството (Divan). Вторият двор (Alay Meydani) е служил за седалище на правителството, което е заседавало 4 пъти в седмица. Султанът е слушал заседанията зад завеса и никой не е знаел, кога присъства. Диванът се състои от две помещения: канцелария на Великия везир и обща канцелария. Освен това е имало и кухня за 4000 човека. Сега има изложба на китайски порцелан – третата по големина колекция в света.

Пред входа на третия двор е бил поставян трона за официални случаи.

Вътрешният дворец започва със зала за аудиенции (Arz Odasi), там се намира библиотеката на султан Ахмет III, съкровищницата.

Четвъртият двор се състои от павилиони с изглед към мраморно море и Златния рог.

Харем

Думата означава на арабски “забранен” и се отнася за лична част на мюсюлманското домакинство, където живеят и работят жените. Поддържане на харем можели да си позволят само богаташите. Жените от харема оказвали значително влияние върху политическия и икономически живот.

Харем на султана

Идеята е дошла от византийците. Харемът има няколко хиляди помещения. Сигурността се е осигурявала от черни евнуси. Майката на султана (Valide Sultan) е била глава на харема.

Били са разделени на 4 групи: прислужници (Odalik), лични прислужници на султана 12 бр. (Gedikli), фаворитки(Ikbal или Gozde), жени, които раждат наследници на султана (Kadin или Haseki Sultan). Когато сина на някоя от тях стане султан, тя става Valide Sultan. След нея по важност са дъщерите на султана, след тях се нареждат 4-те жени на султана по реда на раждане на синове. Жените на султана имали съпружески права и ако той не спи с някоя 2 седмици, тя може да се счита за разведена. Всяка е имала отделен “апартамент”. Фаворитките също са имали отделни апартаменти, но останалите са били в общ пансион.

Само главният евнух (Kizlar Agasi) е знаел всички тайни желания на султана. Евнусите са били преглеждани редовно от доктори за избягване на грешки.

Когато султанът умирал, харемът се разпускал.

Еничари (Janissaries)

Janissaries (yeni – нов и ceri - войник), елитни части създадени от Мурат I. Вземани са християнски деца, ислямизирани са и са тренирани откъснати от обществото. Ставали са фанатично предани на султана.

Постепенно правилата са станали по-свободни, започнали са да приемат в частите и мюсюлмани и броят им се е увеличил от 20,000 през 1574 до 135,000 през 1826. Постепенно те установяват връзки с обществото, започват търговия и се намесват във властта. През 1826 год., след тяхно въстание, корпусът е разпуснат с декрет от султан Махмут II.

Султаните и халифата

Халифатът е територията, на която халифът е първи ръководител на мюсюлманската общност като наследник на Мохамед. При Мохамед държавата е била теокрация – ръководена по законите на Шериата.Халифите са били обществени и духовни лидери. Нямали са право да въвеждат нови догми.

В 1517, когато султан Селим I завзема Кайро, той си присвоява и титлата Халиф. Всички султани след него стават автоматично халифи.

Отоманската империя се разпада през първата световна война. През 1924 велико събрание отменя халифата.

Босфор (ISTANBUL BOGAZI или BOGAZICI)

Свързва Черно море (Pontus Euxinus) и Мраморно море (Propontis)..

Дълъг е 31 км/20 морски мили и е широк от 1 до 2,5 км/ 0,5 до 1,5 морски мили. Средната дълбочина е 50 м.

Има 2 течения – едно на повърхността от Черно море към Мраморно и едно по дъното в обратна посока. Черно море е с 24 см по-високо от Мраморно и това е причината за течението на повърхността, придънното е в резултат на различната соленост на водата в двете морета.

Босфор означава “Телешки брод”, произтича от мита за девойката Ио. Зевс я прелъстява и я превръща в бяла телица, за да я предпази от Хера. Хера разбира и поставя стоокия Аргус да пази Ио. Хермес убива Аргус по нареждане на Зевс. Тогава Хера измисля мъчение за Ио със стършел, който я принуждава да прекосява непрекъснато пролива между Азия и Европа.